BMW M1.html



BMW M1
Производитель:	BMW
Количество дверей:	2
Компоновка:	задняя среднемоторная, заднеприводная
Двигатель:	BMW M88 бензиновый  шестицилиндровый, 3.5 л 277 лс (204 кВт)
КПП:	ZF механическая пятиступенчатая
Длина:	4360 мм
Ширина:	1824 мм
Высота:	1140 мм
Колея передняя:	1550 мм
Колея задняя:	1576 мм
Объём бака:	2x58 л
Макс. скорость:	260 км/ч
Время разгона до 100 км/ч:	5.6 сек
Дизайнер:	Джорджетто Джуджаро

"BMW M1" - спорткар выпускавшийся BMW в период с 1978 по 1981 года.

В конце 70-х годов, итальянский производитель Ламборгини заключил соглашение с BMW о постройке гоночной машины. Автомобиль создавался для участие в гонках 4-й и 5-й групп. По регламенту в 4-й группе разрешалось участие только тех автомобилей, которые производились в количестве не менее 400 штук в течение 24 месяцев подряд, были оснащены как минимум двумя сиденьями и имели бы внешнее сходство с серийной моделью. Таким образом былы выпущена доржная версия машины. Разумеется, производственных мощностей молодой фирмы BMW Motorsport GmbH было недостаточно, чтобы самостоятельно спроектировать и построить такой автомобиль. До сих пор команда специалистов занималась лишь изготовлением гоночных прототипов из серийных автомобилей, адаптацией ходовой части и увеличением мощности двигателей.

править История

Прообразом нового купе стал турбированный прототип с дверьми типа «крыло чайки», который в 1972 году спроектировал дизайнер BMW Пол Брак. Отталкиваясь от этого образца, имевшего округлые формы, Джорджетто Джуджаро создал угловатый профиль M1. Брака и Джуджаро уже имели опыт совместной работы – они спроектировали купе 6-й серии. Изначально предлагались две концепции силового агрегата: предварительные исследования «формульных» моторов привели к созданию десятицилиндрового двигателя с обозначением M81, V-образного мотора с углом развала цилиндров 144 градуса. После доработки его испытывали на возможность использования на спортивных автомобилях. Однако команда шефа гоночного отделения Йохена Неерпаша довольно быстро отдала предпочтение новому рядному шестицилиндровому мотору, который уже прошёл успешные испытания в гонках CSl.

Весной 1977 года Концерн BMW официально подтвердил разработку гоночного суперкара и уже осенью этого же года опубликовал первые фотографии нового автомобиля в серийной модификации, а ещё через полгода болид впервые был представлен публике. Йохен Неерпаш вместе с телеведущим Дитером Кюртеном в течение четверти часа представляли в спортивной студии канала ZDF модификацию болида для группы 4, окрашенного в цвета фирмы Motorsport GmbH: белый, голубой, синий, красный. Тогда автомобиль под стартовым номером 11 не был окончательно готов для участия в гонках, хотя первые тестовые заезды должны были состояться ещё в апреле 1978 года. Наконец, осенью наступил долгожданный момент, когда первый E26 был представлен публике в Париже. Спортивный снаряд был назван M1, что обозначало первый автомобиль подразделения Motorsport GmbH. Мощь новой модели подчеркивали её габариты: 4360 мм в длину, 1824 мм в ширину и 1140 мм в высоту. Среднемоторная «камбала» приводилась в движение рядной «шестёркой» объёмом 3,5 литра и максимальной мощностью 277 л.с., которая была установлена продольно перед задней осью. Этот обозначенный кодом M88 мотор основывался на серийном шестицилиндровом силовом агрегате и имел четырёхклапанную головку блока от гоночных моторов CSl. Эта головка блока цилиндров состояла из двух частей: нижняя часть образовывала камеру сгорания и камеру для охлаждающей жидкости, а верхняя включала в себя опоры распределительных валов и тарельчатые толкатели.

править Технические характеристики

Топливовоздушная смесь подавалась в камеру сгорания через три сдвоенных дроссельных узла с шестью отдельными дроссельными заслонками, каждая диаметром 46 мм, по одной на два впускных канала на цилиндр. В свою очередь диаметр цилиндров составлял 26 мм. Самому современному уровню техники также соответствовала и полностью электронная цифровая система зажигания.

Явным признаком спортивного происхождения M1 была система смазки с сухим картером, благодаря чему достигалось высокое поперечное ускорение. Топливная система включала в себя два бака, каждый вместимостью 58 литров, справа и слева перед задней осью. В трансмиссии использовалась пятиступенчатая коробка передач ZF, которая соединялась с двигателем через сухое двухдисковое сцепление. Задний дифференциал в серийном оснащении оснащался 40-процентной блокировкой. Шестицилиндровый мотор во всем диапазоне оборотов работал чисто и плавно, начиная тянуть уже с «низов». Однако картина менялась кардинально, когда стрелка тахометра переходила за отметку 5 000 оборотов: двигатель M88 так разгонял M1 до максимальных 7 000 оборотов, что восторгались даже самые профессиональные испытатели: «Действительно, при полном дросселе начинается резкое ускорение, которое не прекращается даже после отметки 200 км/ч. Лишь при 213 км/ч, например, нужно включать пятую передачу, а затем набор скорости продолжается с прежним темпом вплоть до максимальной». 264,7 км/ч зафиксировал ведущий автомобильный журнал Германии осенью 1979 года. Разгон с 0 до 100 км/ч за 5,6 секунды также не оставлял повода для критики, при удельной массе 4,7 кг/л.с. мощности в 204 кВт или 277 л.с. мотор обеспечивал новому автомобилю потрясающую динамику.

Каждая деталь модели M1 была рассчитана на гоночные условия. Сложная подвеска со сдвоенными поперечными рычагами на каждом колесе, газовыми амортизаторами и двумя стабилизаторами на любой скорости оставалась собранной. В «гражданской» версии ходовая часть, кроме более комфортных шарнирных креплений подвижных деталей и соответствующих настроек пружин и амортизаторов, была идентична гоночной версии для группы 4. Четыре вентилируемых тормозных диска обеспечивали эффективное замедление практически с любой скорости. А чтобы при полном торможении предотвратить клевки, передняя ось была оснащена 30-процентной компенсацией (Anti Dive). Шины размерностью 205/50 VR 16 спереди и 225/50 VR 16 сзади также были уникальными для того времени.

Низкий центр тяжести всего 460 мм от поверхности, ширина колеи 1550 мм спереди и 1576 мм сзади, а также среднемоторная концепция с развесовкой по осям в соотношении 44,1:55,9 сделали M1 первоклассным «штурмовиком» виражей. Однако чтобы управлять этим автомобилем на пределе его возможностей, требовалось незаурядное мастерство. Так, погасить занос кормы M1 при слишком большом поперечном ускорении можно было лишь быстрым и энергичным рулением в противоположную сторону – характерная особенность автомобилей со среднемоторной компоновкой с их низким инерционным моментом вокруг вертикальной оси. При этом реечный рулевой механизм с прямым передаточным отношением – без гидроусилителя – для этого подходил как нельзя лучше. Вынос оси вперёд по отношению к центрам колёс и малый радиус разворота, несмотря на лёгкость в управлении, обеспечивали решающую для активного вождения обратную связь с дорогой. Двухшарнирная безопасная рулевая колонка имела регулировку по вылету. Несмотря на то что M1 был спортивным автомобилем, водитель и пассажир чувствовали себя в нём очень комфортно. Так, его подвеска действительно была жёсткой, но при этом она устраняла неровности дорожного покрытия, не докучая излишней тряской. При этом водитель и пассажиры находились в раме каркасной конструкции из металлических прямоугольных профилей со склеенной и склепанной пластиковой внешней обшивкой, как в жёсткой капсуле – ни малейшего намека на скручивание. Багажный отсек под капотом мог вместить вещи двух человек, не пришлось отказываться даже от кондиционера. M1 был безопасным: поскольку этот спортивный автомобиль сертифицировался не поштучно, а имел общее одобрение типа транспортного средства для дорог общего пользования на всю производственную серию, BMW пришлось подтверждать его пассивную безопасность с помощью краш-тестов. Это была мера предосторожности, которая впоследствии спасла жизнь не одному гонщику.

править Участие в гонках

Публика восторгалась новым суперкаром из Мюнхена, и заказы на него продолжали поступать, однако производству M1 был нанесён неожиданный удар. Сборка автомобиля не могла быть налажена на Lamborghini, как это планировалось ранее; вместо этого заказ был отдан компании Baur из Штуттгарта, специализирующейся на строительстве кузовов. Таким образом, M1 собирался как мозаичная картина: каркасная рама производила компания Marchesi, углепластиковый кузов – компания T.I.R., обе они расположены в Модене. Фирма Джорджетто Джуджаро ItalDesign собирала эти элементы в единую систему и монтировала салон, после чего автомобиль поступал в Штуттгарт, где Baur устанавливал всю механику. Из-за этих задержек и переносов производства BMW попросту не хватало времени: для омологации в качестве конкурентного автомобиля для группы 4 необходимо было построить 400 экземпляров в течение 24 месяцев. А конкуренты не дремали. Для того чтобы быстрее вывести M1 на трек, шеф Motorsport GmbH Йохен Неерпаш вместе с Берни Экклстоуном и Максом Мосли решили принять участие в серии Procar. Её проводили в качестве «разминки» перед большинством европейских Гран-При Формулы 1 сезона 1979/80.

Самое существенное отличие от «гражданской» версии заключалось в силовом агрегате: для участия в гонках «Шестёрка» M88 сначала подверглась классическому тюнингу. Новые распредвалы, увеличенные клапаны, кованые поршни, оптимизированные каналы, золотниковые клапаны вместо дроссельных заслонок и изменённая выпускная система увеличили мощность до 470 и даже до 490 л.с. С таким мотором снизившие вес до 1020 кг болиды Procar развивали скорость до 310 км/ч на пятой передаче. За надёжное сцепление с дорожным покрытием отвечали гоночные шины Goodyear размерности 10.0/23.5 x 16 спереди и 12.5/25.0 x 16 сзади, а дополнительную прижимную силу обеспечивал огромный задний спойлер. Так, например, на таком доработанном для группы 4 BMW M1 Марк Сурер проехал Северную петлю Нюрбургринга за 7.55,9 минут.

Однако построенный по регламенту группы 4 M1 предоставлялся не только пяти гонщикам Формулы 1 на каждую гонку монокубка Procar, его также можно было приобрести в качестве первого готового к использованию гоночного автомобиля. Он стоил 150 000 немецких марок. И некоторые известные тюнинговые ателье воспользовались этим предложением: Schnitzer и Heidegger отправили на трек собственные M1, за ними последовали Озелла из Италии и Рон Деннис из Великобритании. Благодаря такому количеству автомобилей BMW M1, заводских от Motorsport GmbH и частных команд, которыми управляли знаменитые пилоты Формулы 1 и амбициозные гонщики из других классов, серия Procar завоевала всеобщую популярность. Здесь лучшие в мире пилоты соревновались со знаменитыми ветеранами и перспективными новичками и должны были доказывать своё преимущество практически на одинаковых автомобилях. Поэтому решающим фактором было именно мастерство гонщиков, и это очень понравилось зрителям: на гонках серии Procar трибуны заполнялись не меньше, чем на самих престижных этапах чемпионата Формулы 1.

Секрет успеха был прост, как и всё гениальное: пять самых быстрых пилотов Формулы 1 из пятничных тренировочных заездов попадали на 15 гонщиков из кузовного чемпионата. Первые пять мест стартовавшей по субботам гонки Procar принадлежали «формульным» звёздам, а дальнейшая расстановка гонщиков зависела от времени, показанного ими на квалификации M1. И никто не отказывался от участия: пилоты и гоночные команды подтверждали своё участие, при условии, конечно, что это не противоречило тем или иным договорам.

„Может быть, я был так быстр, потому что так сильно хотел ездить на BMW.“

Поэтому 12 мая 1979 года, в субботу перед Гран-При Бельгии в Зольдере, двум гонщикам, показавшим лучшие результаты на тренировке, пришлось отказаться от места в кокпите M1: Жиль Вильнев и Жан-Пьер Жабуэль подписали эксклюзивные контракты с другими автомобильными брендами. Однако квалифицировавшийся третьим Жак Лаффит, а вмести с ним Клай Регаццони, действующий чемпион мира Марио Андретти, Ники Лауда и Нельсон Пике немедленно пересели на среднемоторные автомобили класса «гран-туризм».

Нельсон Пике, впоследствии ставший чемпионом мира в гонках Формулы I на Brabham BMW, тогда был вторым номером после Ники Лауды в команде Brabham, ещё ничего не подозревал о своём большом будущем, когда однажды сказал с улыбкой на лице: „Может быть, я был так быстр, потому что так сильно хотел ездить на BMW.“

Разумеется, имена соперников были не менее известны: Ханс-Йоахим Штук, который на следующий день, выступая за немецкую команду ATS, занял восьмое место в Гран-При, действующий чемпион Европы в Формуле 2 Бруно Джакомелли, пилоты BMW Тойне Хеземанс и Дитер Квестер или ещё один известный гонщик Формулы 1 Элио де Анхелис.

Когда на стартовых светофорах впервые загорелся зелёный свет, Ханс-Йоахим Штук и восходящая звезда из Австрии Маркус Хёттингер за несколько кругов оторвались от пелотона. Однако на двенадцатом круге они слишком приблизились друг к другу и в результате оба вылетели на отбойники. «Суперменом на заре M1» - так говорилось в репортаже о финале гонки после 20 кругов - стал итальянец Элио де Анхелис. Он победил и показал самое быстрое время прохождения круга, стартовав с 15-го места и пробившись вперёд, обойдя всех соперников. Второе место досталось Тойне Хеземансу, а третье – Клаю Регаццони. Победители первых заездов серии Procar не были столь же удачны на протяжении всего сезона. К концу сезона гоночный ас Ники Лауда, тогда уже двукратный чемпион мира в Формуле 1, пришёл с наибольшим количеством очков: за восемь гонок серии M1 Procar он трижды занимал первую ступень пьедестала и один раз вторую. В двух последних гонках, правда, смог победить Ханс-Йоахим Штук, но по результатам всех заездов у него всё равно было на пять очков меньше, чем у Лауды. Только Клай Регаццони неизменно оставался на третьем месте до самого конца серии. В 1980 году Нельсону Пике хватило трёх побед в последних трёх гонках, чтобы стать чемпионом. За ним шли Алан Джонс и Ханс-Йоахим Штук, занявшие второе и третье места соответственно. Ставший впоследствии чемпионом мира в Формуле 1 Алан Джонс и без того был страстным поклонником M1: он был одним из первых покупателей этого спортивного автомобиля.

Тем не менее, в группе 4 M1 принять участие так и не смог. Это связано с тем, что этот среднемоторный болид был омологирован только 1 апреля 1981 года. Однако всего через девять месяцев после этого события соответствующий регламент был изменён настолько, что концепция M1 стала уже совершенно не конкурентоспособной.

Успехи в группе 5 тоже оставались в тени серии Procar. В группе 5 участвовали специальные автомобили, которые должны были производиться на базе омологированных автомобилей из других гоночных классов. Других ограничений практически не было. Сначала в группе 5 участвовали M1 с атмосферными двигателями, мощность которых достигала почти 500 л.с. Чтобы «переварить» крутящий момент до 800 Нм, устанавливались специальные пятиступенчатые коробки передач Hewland FG 400, а блокировка заднего дифференциала в зависимости от гонки возрастала до 75, а порой и до 100 процентов. Позднее моторы группы 5-M1 форсировались до 1000 л.с. благодаря установке двух турбонагнетателей. Чтобы наилучшим образом реализовать передачу такой огромной мощности, кузова M1 оборудовались такими большими спойлерами, что их окрестили «крылатыми монстрами». Ведущее тюнинговое ателье BMW Schnitzer создало на основе стандартного M1 группы 5 самый мощный гоночный автомобиль в немецком чемпионате. Этот суперкар имел кевларовую обшивку на усиленном шасси. Ханс-Йоахим Штук выиграл на нём Нюрбургринг, а затем и Зальцбургринг. 1981 год стал для M1 одним из самых успешных сезонов в США. Тому, кто хотел бороться за лидерство в популярном американском чемпионате IMSA GTO, в те времена просто нужно было иметь в гараже среднемоторное купе BMW. Дэйв Коварт и Кенпер Миллер, вместе основавшие команду «Red Lobster Team» и выступавшие на BMW M1, заняли по итогам сезона первое и второе места соответственно. Белый M1 с 25-м стартовым номером выиграл 12 гонок из 16. И только один пилот из десятки лучших в этом сезоне выступал не на знаменитом баварском среднемоторном купе. Кстати, седьмое место занял легендарный американский гонщик Эл Анзер Младший, естественно, на M1.

править BMW M1 и искусство

M1 был не только уникальным гоночным и спортивным автомобилем, но и стал уникальным произведением искусства. В 1979 году всемирно известный поп-арт художник Энди Уорхол сделал из гоночного болида один из самых быстрых шедевров в мире. Это был четвёртый так называемый «арт-кар» из серии произведений искусства на основе автомобилей BMW. Уорхол был первым художником, рисовавшим размашистыми штрихами прямо на кузове. «Сам автомобиль удался лучше, чем моё произведение», - прокомментировал он сухо получившийся результат. В итоге со стартовым номером 76 «арт-кар» боролся в Ле-Мане за титул все 24 часа и финишировал шестым.

править Послесловие

В 1981 году завершилось производство модели M1. Всего было выпущено 445 автомобилей, из них 399 были «гражданскими» спортивными купе и 46 – гоночными болидами Procar. Но его сердце, шестицилиндровый четырёхклапанный мотор M88, списывать было слишком рано. Прежде всего, он был слишком технологичным, мощным и уникальным, чтобы так просто отказаться от его производства. В 1984 году фирма Motorsport GmbH вновь оказалась в заголовках газет и журналов: купе M635Csi, развивавшее скорость до 255 км/ч, и модель М5 дали новую жизнь оборотистому мотору M1.

Полностью собиравшийся вручную M5 стал легендой сразу же после появления: он был настоящим «волком в овечьей шкуре», его мощность в 286 л.с. была почти в три раза больше, чем у прообраза – модели 518i. Однако внешне этот автомобиль почти не отличался от своего «крупносерийного» собрата. Но своей максимальной скоростью в 245 км/ч он приводил в негодование многочисленных владельцев больших седанов и спортивных автомобилей, которые даже на максимальной скорости не могли догнать лёгкий и быстрый М5. Так появился новый термин «бизнес-экспресс».

править Источник

• 30 лет легендарному автомобилю – BMW M1

править Ссылки

• www.bmwm1.com